Élet és Tudomány 1980. (nem teljes évfolyam) I-II. [antikvár]

Közlekedési úthólóiot Európa légterében Beirutot jelöli (Budapest egy nyíllal külön Is jelölve van). Ez a sűrű hálózat önmagában is sejteti, hogy hozzászoktunk a repüléshez, így mondják; napjainkra kialakult a „Jet-generation", a sugárhajtás utazóközönsége. Ha évezredeken át érvényes volt is az ókori eredetű mondás: naviga-re necesse est, azaz, „hajózni kell'*, az 19B0-as évek óta már inkább emígy igaz: volare necesse est, azaz „repülni kell"! Amíg idáig eljutott az emberiség, sok tudóst, pilótát, mérnököt, szakembert vesztett el, többet, mint bármely más közlekedési eszköznek a fejlesztése során. rr ,, 1783. november 21-én a Párizs melletti Bois de Boulogne-ban a Muette-vadászkastély parkjából lassan fölemelkedett egy szalma és gyapjú elégetésével melegített hőlégballon, két utassal a kosarában. A léghajó 25 percnyi repülés után — egy kissé átsodródva a város felett — a város szélén leereszkedett. Első ízben emelkedett ember a magasba maga gyártotta szerkezettel! E kezdet után az események felgyorsultak, hiszen mindössze két év telt el, s 1785-ben már átrepülték léggömbbel a La Manche-csatornát. Am 117 év kellett ahhoz, hogy az ember megtanulja irányítani a léghajót. 190l)-at írtak, amikor napvilágot látott a kormányozható léghajó. Ez a légi jármű már hosszabb és előre megszabott utat repülhetett be. Majd huszonnégy év múltán egy Fent „köiéoen: Blanchard és Jeffries átrepüli o La Manche-csatornát Dover és Calais között (1875) léghajó 79 óra alatt Európából Amerikába repíthette utasait. Azóta többször is újjászületett a léghajó (léggömb). Jelenleg főként a sportcélú ballonrepülés éli reneszánszát, de nagy erőket fordítanak teher- és gázszállító léghajóknak a fejlesztésére is. Ezeket elsősorban a földrészek közötti teherszállításban kívánják hasznosítani. A ballonos (aerosztatikus) repülés tehát már jó ideje használatos volt, amikor 1903. december 17-én megvalósult a motoros vagy aerodinamikus repülés. És ez eléggé érthető, hiszen léghajót egyszerűbb dolog létrehozni, mint repülőgépet. A léghajóra — a külső levegőnél köny-nyebb gázzal (meleg levegővel, hidrogénnel stb.) töltött ballonra — a levegőnek és a töltőgáznak a faj-súlykülönbségéböl eredő felhajtóerő hat. Hogy a felhajtóerő létezik, azt régóta tudták (Arkhimédésznek az úszásra vonatkozó törvényéről van szó!), s például a hajózásban alkalmazták is. Ahhoz tehát, hogy az ember a levegőbe emelkedhessen, „csak" megfelelően nagy térfogatú ballont kellett készíteni; az aljára függesztett kosár ugyanis szélcsendes időben megtartja függőleges helyzetét. II rELH E két követelmény, a kellő felhajtóerőnek és az egyensúlytartásnak a kívánalma a repülőgépekben már Penoud gumimotoros modellje (1870) sokkal nehezebben elégíthető ki. Miért? 1. Ahhoz, hogy egy test fölemelkedjen, kellő nagyságú jelhajtóeröre van szükség. Ez a léggömbön a fajsúlykülönbségből, a repülőgépen a szárnyprofil körüli áramlás során keletkező nyomáskülönbségekből származik. 2. Ahhoz, hogy a repülőgépen felhajtóerő keletkezzen — hogy a szárnyakon nyomáskülönbség jöjjön létre —, a gépet mozgatni kell. A gépet légcsavarral vagy gázsugárral mozgathatjuk; a légcsavar vonóerejét, illetőleg a gázsugár tolóerejét hajtómű hozza létre. A repülőgép ezekkel az erőkkel (felhajtóerő, vonó- vagy tolóerő) már képes legyőzni a gravitációt, s fölemelkedhet a földről. 3. A repülőgép hajtóműve és szárnya azonban önmagában még nem teszi kellően stabillá a gépet. Ahhoz, hogy az megfelelő sebességgel s megfelelő helyzetben és irányban repülhessen, kormányfelületekre is