Körúti randevú [antikvár]

A XIX. század közepére tehető a közforgalmú közlekedésszervezés gondolata. Ebben az időszakban a lóvontatás volt a reális lehetőség, voltak azonban olyan városok, melyek a külvárosban gőzhajtású közúti vasúttal oldották meg a közlekedést. Nem feledkezhetünk meg a dalban is megírt, közkedvelt omnibuszok, a lófogatú bérkocsik megjelenéséről és térhódításáról sem. Pest utcáin 1832-ben tűntek fel, alapjaiban ezt tekintjük a pesti tömegközlekedés kezdetének. A rendelkezések szerint az omnibusznak nem csak a megállókban kellett megállnia, az utasok máshol is leszállhattak róla. Nyolc útvonala volt a városban. Külsejét előírás szerint lakkozták, belsejének kényelmesnek kellett lennie. A nyári nyitott kocsiknál még ponyvát is rendszeresítettek. Az omnibusz a társadalmi élet egyik színhelye volt. Az utasok menet közben megtárgyalták a politikai helyzetet vagy más fontos eseményt. Ám hiába kedvelték, sok panasz érkezett rá. Egyrészről a nem megfelelő tisztaságot, másrészről a lovak kínzását nehezményezték a panaszosok. Az egykori Pesten (mely különálló város volt) 1866. július 30-án indult meg a lóvasút. Az omnibusz lassan elvesztette a jelentőségét a lóvasút és a villamos mellett, 1895-re már csak néhány közlekedett a városban. Hatalmas előrelépésnek bizonyult a villamosok megjelenése Európa városaiban, majd Budapesten is. A próbavasút alig két hónap alatt készült el. A kocsiállomány ekkor mindössze két motorkocsiból és egy pótkocsiból állt. A vágány is viszonylag keskeny volt, hiszen mindössze egy métert tett ki. A kocsiszín és a „villamoscentrálé" a Nyugati pályaudvar mellett, egy üres telken, egy ütött-kopott deszkapajtában helyezkedett el. A kővetkező években folyamatosan és egyre több helyen jelentek meg Pesten és Budán a város polgárai körében nagyon népszerű lóvasút céljait szolgáló vasúti sínek. A villamos és a Nagykörút életében fontos dátum 1887. november 28. Ezen a napon indult meg a Király utca és a Nyugati pályaudvar között az első villamos közúti vasút, a Siemens & Halske cég jóvoltából. Egy állandó megállója volt az Oktogonnál és egy feltételes a Szondi utcánál. A Nyugati pályaudvar mellől indult mindennapos útjára reggelente. A szolgálatot hárman látták el: egy kocsivezető, egy kalauz és egy forgalmista. Eleinte az út két oldalán haladtak a villamosok, csak a háború utáni átépítéskor kerültek a vágányok a mai helyükre, az úttest közepére. A pestiek hamar megszok- ¦ ták, így hamarosan bővíteni kellett a kocsiállományt. Az első budapesti villamos közúti vasút nem követte a lóvasút útját, azaz nem annak villamosításából született, A második világháború befejezését követően a körúti villamos hatalmas fejlődésen ment át. A modern Budapest egyik jellegzetes közlekedési eszköze a sárga villamos, s ma már szinte egymást érik a korszerű járművek mindkét irányban. Ma már a Nagykörút „jelképévé" vált a Combino villamos, ami a világ jelenlegi leghosszabb egy belterű vilamosa. Magas színvonalú, utasbarát, s „igazi utazási alternatívát jelentő közösségi közlekedési jelkép" 2006 óta.