Die Schönsten Autos [antikvár]

Wi l'.ti V • pl'iV ; 11 ll"'l 11', ' ¦ ti p.v-1 tv.>r. r Vorwort Bis vor kurzem hatte die Nostalgie die Automobile der dreißiger Jahre noch nicht erfaßt. Bei Erwähnung von Namen wie Bugatti und Mercedes, Packard und Isotta-Fraschini, ja selbst bei Ford T, Austin »Seven« und Citroën »Trefle« wurden die Augen feucht, beim DKW oder Opel »Kadett« jedoch nie. Es gibt sicherlich viele, die das Jahrzehnt vergessen möchten. Aber Namen wie AI Capone oder Stalin, den Schwarzen Freitag von Wall Street, den unheilvollen Nationalsozialismus, man kann all das nicht ungeschehen machen. Selbst hingebungsvolle Automobilisten waren kaum bereit, ihren alten Wagen das Gnadenbrot zu geben, jenen Getreuen, die viel länger ihren Herren dienen mußten, als es ihnen an der Wiege bestimmt gewesen war. Meine eigenen Wagen aus den dreißiger Jahren waren eine bunte Mischung, beispielsweise ein Morris zu L25 oder ein Wolseley zu L35. Mit beiden - sie gehören schon lange der Vergangenheit an - fuhr ich Tausende von Meilen ohne Schwierigkeiten. Sie verlangten keine Wartung - und außer dem Ersatz der notwendigen Flüssigkeiten und der gelegentlichen Kontrolle des Reifendrucks erhielten sie auch keine. Für viele Autofreunde um 1950 waren sie Trödel und blieben es auch. Duesenberg, BMW, Delahaye, Lagonda, Alfa Romeo und Talbot, das waren für sie die hellen Lichter in einer grauen Umgebung. Alles andere taugte in ihren Augen nur für den Schrottplatz. Erst in der letzten Zeit hat sich die Ansicht geändert. Nun werden auch Wagen der dreißiger und vierziger Jahre »erhalten«, ein unschönes Wort, das an Einmauern in geheizten Garagen oder sterilen Museen erinnert. Das wäre sicherlich das falsche Schicksal für solche Wagen, denn den Sammler - nicht den »Investor« - reizen sie zum Fahren, denn sie sind »fahrbar« und haben außerdem den Vorteil, relativ einfach den heutigen Sicherheitsvorschriften angepaßt werden zu können. Weiter ergeben sich gedankliche Verbindungen zu den Wagen, die die Eltern fuhren. Die neue Generation kann sich keine Rolls-Royce, Duesenberg oder Bugatti zu inflationären Preisen leisten. Aber selbst wenn sie es könnte, es gibt davon nicht genug. Die Bugatti-Statistik ist zwar nicht bekannt, aber man kann davon ausgehen, daß im Jahrzehnt vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nicht einmal 2 000 Wagen das Werk in Molsheim verließen. In der gleichen Zeit baute Rolls-Royce 2 500 Exemplare des Typs 40/50, und Duesenberg brachte zwischen 1929 und 1937 470 Wagen des Modells J auf den Markt. Auch die Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg mögen im Gedächtnis haften geblieben sein. Es waren die Jahre, in denen Autos nur in Stückzahlen hergestellt wurden, die Herrn Jedermann einen Kauf unmöglich machten, und in denen es Länder ohne funktionierende Produktion gab. Hier erschienen die übriggebliebenen Autos der dreißiger Jahre auf dem schwarzen Markt, und ihr Preis wurde in einigen Zentnern Kartoffeln oder anderen Naturalien aus- gedrückt. Als dann eine bescheidene Produktion wieder anlief, stand man bestenfalls auf einer Warteliste - und wartete - und hatte als Privatmann ohnehin keine Chance. Man konnte natürlich auch zu den Glücklichen zählen, einen Wagen über die Kriegsjahre hinweg gerettet zu haben. Dann rollte man mit 65 km/h durch die Gegend und genoß allenfalls das Alleinsein auf den Straßen. Niemand beschwerte sich über den qualmenden Auspuff, und niemand hatte sich Gedanken darüber gemacht, ob die Stoßstangen einen Aufprall bei mehr als 10 km/h überhaupt überstehen, geschweige denn, einen ausreichenden Schutz bieten würden. Der Autofahrer war noch kein statistisches Verkehrsopfer und noch kein potentieller Beteiligter an einem Verkehrsunfall. Parkmöglichkeiten in großstädtischen Innenbezirken konnten auch vor dem Krieg schon Probleme bieten, aber Parkuhren blieben noch den Amerikanern vorbehalten - und Radar war allenfalls in der Luftfahrt ein Begriff. 1950 waren wir noch ein gutes Stück von dem Punkt entfernt, von dem man sagen konnte, der Personenwagen hätte den Zenit seiner Entwicklung erreicht. Die magische Marke von 150 km/h war noch ein Vorrecht von Sportwagen oder Limousinen mit entsprechender Ausstattung unter der Motorhaube. Auch die Reifen jener Zeit waren diesen Geschwindigkeiten noch nicht gewachsen. In den meisten Ländern galten 85 km/h als ausreichend und eine Reisegeschwindigkeit von 65 km/h als ausgezeichnet. Gänge mußten noch geschaltet werden, und in den niedrigeren ging es nicht ohne Zwischengas. Heizungen gab es nur in Ausnahmefällen. Der Öldruck mußte zuveriässig beobachtet werden, wollte man kostspielige Reparaturen vermeiden. Die Gewöhnung an den Öldruckanzeiger war so groß, daß man den neu aufkommenden Anzeigeleuchten nicht trauen mochte, Die zwanziger Jahre kann man vom automobilistischen Standpunkt zusan'-menfassen in den Begriffen: elektrischer Anlasser, Vierradbremse, Ballonreifen, Batteriezündung, Zelluloselack und Chrom, die kunstlederbespanntc Weymann-Karosserie und das langsame Aussterben der Kleinwagen. Der Reihen-Achtzylindermotor erreichte seine Hochblüte in den frühen dreißiger Jahren, um dann langsam zu verschwinden. Er paßte nicht mehr zu der Stilrichtung der Zeit, und 1954 gab es ihn gar nicht mehr. Die dreißiger Jahre sind nicht so einfach zu behandeln. Man könnte vom Triumph der hydraulischen Bremsen sprechen, aber beim Ausbruch des Zweiten Weltkrieges waren sie bei weitem noch nicht universell eingeführt. Bedeutende Hersteller verwendeten noch mechanische Bremsen; so erachtete Renault sie als Extravaganz, und Rolls-Royce mißtraute ihnen. Mit der unabhängigen Radaufhängung sah es etwas besser aus, aber auch hier gab es noch viele Unentschlossene, teilweise wohl auch aus einer Unsicherheit heraus, man es anpacken sollte. Und der billige Sportwagen? Die Franzosen hatien auf diesem Wege begonnen, aber Mitte der zwanziger Jahre aufgegeben.