Autó-Motor 1969. (nem teljes évfolyam) [antikvár]

ÉVFORDULÓN ÍRTA : KISS DEZSŐ KÖZLEKEDÉS- ÉS POSTAÜGYI MINISZTERHELYETTES Az új esztendő küszöbét átlépve, ha az elmúlt évre visszatekintünlf, szembetűnő, hogy az 196a-as esztendő a közlekedés jelentős fejlődését, s egyben sajátos tényezők alakulását is eredményezte. A közlekedést — ezen belül a közúti közlekedést — alapvetően két fontos esemény érintette: Az egyik, hogy az új közlekedéspolitikai koncepciót az Országgyűlés megtárgyalta és törvénybe iktatta. E koncepció egyik fő célkitűzése az egységes közlekedési rendszer továbbfejlesztése, amelyben az egyes közlekedési ágazatok arányosan fejlődnek, szorosan kapcsolódnak egymáshoz és sajátosságaiknak megfelelően kiegészítik egymást. Ebből következik, hogy a közúti áru- és személyszállítás teljesítményei emelkednek és más közlekedési ágazatokéhoz viszonyítva a teljesítményarányok erőteljesen növekedni fognak. A következő évtized tehát a közúti közlekedésünkben ma még meglevő elmaradás behozásának évtizede lesz. A másik fontos esemény az volt, hogy a közlekedésben is bevezetésre került az új gazdasági irányítási rendszer. E két alapvető fontosságú intézkedés — bár eltérő cél érdekében született — mégis szoros összefüggésben van egymással. Az összefüggést leginkább bizonyítja, hogy a közlekedéspolitikai céljainkat nem merev központi irányítással akarjuk biztosítani, hanem a piaci mechanizmust felhasználjuk ennek érdekében. Az egyéves tapasztalatok már igazolják, hogy az új irányítási rendszer ösztönzői, szabályozói, lehetőségei a közlekedés feladatait segítik megoldani. A közlekedéspolitika azon célját, hogy a közúti szektor aránya növekedjék, elsősorban a fuvarozás monopóliumának megszüntetésével, a fuvarvállalás szabadságának bevezetésével serkentjük, — vagyis amelyik vállalat, termelőszövetkezet stb. birtokában tehergépjármű van, szabad kapacitásával fuvarozást vállalhat. Ez az intézkedés máris előnyösen érezteti hatását. Mivel a gép-jarmujavítási és karbantartási kapacitás is elmaradt az Igények mögött, itt is szabaddá tettük ezt a tevékenysé-P ^'í'liS rejtett kapacitások ke- rultek felszínre, ami nemcsak a mennyiség, hanem a mmoseg teren is érezteti hatását. Természetesen ezek az intézkedések és következményeik IS ennél sokkal bonyolultabbak, különösen a jövőben meg számos tei^ileten jelentős változásokat fognak hozni E cikk témája tulajdonképpen nem a közlekedés általában, nem is az egész közúti! közlekedés, hanem ennek egy szűkebb területe, a személygépjármű-forgalom néhány aktuális kérdése. Az új elképzeléseknek megfelelően közútjainkon a legszembetűnőbb változás a személyszállítás to- nagyarányú fejlesztése lesz; A személyszál- lítási teljesítmények mintegy 65—70%-a fog közúton le- bonyolódni. Ma még az a jellemző, hogy az utasok zömét közúton autóbusz, tehát tömegközlekedési eszköz szállítja el. Vonatkozik ez a megállapítás elsősorban a munkába járásra, vagyis a hivátásforgalomra. De már új tendenciaként van jelen a személygépjárművek számának viszonylagos gyors növekedése, ami a következő évtizedben előreláthatólag tovább fog gyorsulni, és e fejlődést tartós folyamatként kell felfogni. Vannak tényezők, melyek e tendencia erősödését segítik, és vannak, amelyek hátráltatják. Természetesen a növekedés irányába hat a lakosság nagyfokú igénye a gépkocsi iránt, és az ezt az igényt megalapozó fizetőképes kereslet. Kormányzatunk tevékenységének egyik alapkérdése a lakosság életszínvonalának emelése. Az ezen a téren elért fejlődést az autóvásárlások és igénylések gyors növekedése is bizonyítja. A koi-mány és a lakosság egyaránt akarja a személyautók számát növelni. Mi az oka hát mégis a kielégítet-lenségnek? Az egyik és kétségtelenül nyomós ok: az ország fizetési mérlege, amely megszabja, hogy milyen mennyiségben hozhatunk be személygépjárművet. De egy országban a gépjárműforgalom nagyságát nem egyedül a beszerzés lehetőségei határozzák meg. Azokat üzemeltetni is kell, és más egyéb előfeltételek is szükségesek. A gépkocsi-tulajdonosok jól tudják — akinek nincs, nemigen érzékelheti —, hogy az autózás öröme Magyarországon még gonddal, olykor bosszankodással jár együtt. A gépkocsiknak üzemanyagra, javító- és karbantartó bázisra, pótalkatrészekre, megfelelő úthálózatra van szükségünií. Ezek a gépjárműforgalom nélkülözhetetlen járulékos szükségletei, melyeknek összhangban kell állniok a gépjárművek számával. A közlekedésben az arányos fejlődés a járulékok arányos fejlesztését is magában kell, hogy foglalja. Az üzemanyagellátó hálózat, a szervizek széles körű kiépítése, egy modern forgalmat lebonyolítani képes úthálózat megteremtési költsége sokszorosa a gépjárművek árának. Ezért bár fájó, de tudomásul kell venni, hogy a gépkocsi-igényeket nem tudjuk maradéktalanul kielégíteni. Másrészt öröm az, hogy a személygépjármű-forgalom növelése érdekében igen fontos előfeltételeket teremtettünk meg az elmúlt esztendőben is és fogunk teremteni a jövő évek során. A leírtakból kitűnik, hogy a személygépjárművek számának növelése az életszínvonal emelését célzó gazdaságpolitikánknak és az ennek részét képező közlekedéspolitikánknak is fontos kérdése. Egyik oldalról mindinkább ki kell elégíteni a gépkocsi-vásárlási igényeket, másik oldalról olyan körülményeket kell teremteni, amelyek közepette mind több öröm és mind kevesebb gond és bosszúság éri az autótulajdonosokat. Az őszinte és nyílt helyzetértékelés mutatja, hogy a személygépjámiű-ellátás, és az ezzel összefüggő tenni- valók megoldása mind a kormány, mind a kozlekedesi tárca vezetése szintjén megértett kérdés, es nagy erőfeszítések történnek az igények kielégítése érdekében. Ezt bizonyítja az a tény, hogy közútjainkon a magan-sze-mélygépjárművek kerültek túlsúlyba, és ez az arany a jövőben még erőteljesebben log növekedni. így mind indokoltabbá válik, hogy az autós kérdésekkel egyre gyakrabban és egyre szélesebb körben kell foglalkozni. Közvetlenül vagy közvetve szinte minden lakost érint, vagy a jövőben érinteni fog. Ezért szükséges nehany kérdést tisztázni, főleg azokat, amelyek csak társadalmi osz-szefogással oldhatók meg. 1955-ben 10 000 személygépkocsi volt az országban. Ma ennek tizenhatszorosa fut útjainkon. 1980-ra előreláthatólag hetvenszerese, mintegy 700 000 darab lesz. Már most itt az ideje a szemelygépjármű-(:ulajdonosokat megszabadítani a „maszek gépkocsivezető" jelzőtől és mindazon hátránytól, ami e rossz és helytelen meghatározásból adódik. Tulajdonosának a személygépkocsi nem termelőeszköze, hanem személyi tulajdona. Olyan tárgy, mint a televízió, rádió, bútor vagy valami más tartós használatt cikk. Két dologban azonban ezektől eltérő. Egyrészt a többi személyi tulajdonhoz icépest sokkal nagyobb értékű, másrészt közlekednek, forgalomban vesznek részt vele. A „maszek" jelző tehát nem illik rájuk. Vannak hivatásos gépkocsivezetők, kiknek ez a foglalkozásuk, a gépkocsi-tulajdonosok pedig maguk vezetik autójukat. A két kategória közötti megkülönböztetés nem a forgalomra vonatkozik. Akár hivatásátxjl kifolyólag, akár szórakozásból ül a volán mögé, egyaránt felelős a saját és mások testi épségéért, egyformán kötelezőek számára a forgalom előírt szabályai. A hivatásos gépkocsivezetőt a magánautóstól a szakmával összefüggő szélesebb körű fuvarozási, műszaki stb. ismeretek különböztetik meg. Elképzelésünk, hogy a jövőben ne legyen a forgalomban hivatásos és nem hivatásos gépkocsivezető, hanem gépkocsivezető legyen mindenki, egyforma jogosítvánnyal a megfelelő jármünemre. Aki e tevékenységet hivatásszerűen gyakorolja, gépkocsivezető szakmunkássá kell majd kiképezni. Ezzel egyben tevékenységük fontossága is elismerést nyer. Gondolom, ezen elképzelés realizálása is segít majd a fogalmakat is tisztázni, és a sértő „maszek vezető" jelzőt kivonni a forgalomból. A „maszek" bélyeg másik — ez már anyagilag is káros — következménye a javító- és karbantartó iparban elterjedt azon felfogás, hogy a maszek autós gépkocsiját rendesen megcsinálni csak akkor lehet, ha jól megfizetik, és tetézzék meg borravalóval. Természetesen számosan vannak állami, szövetkezeti karbantartó üzemek, magánkisiparosok, akikre a fenti megállapítás nem vonatkozik. Még azt az állítást is megkockáztatom, hogy ezek vannak többségben, de, sajnos, sok az autótulajdonosok rossz tapasztalata, és amikor valamiből sok Wn ott nagy a hajlamosság az általánosításra. A kialakult nézet mellé még az az objektív helyzet is kapcsolódik, hogy Magyarországon a gépkocsik száma gyorsabban nő, mint a karbantartó hálózat. Kevés a szakképzett munkaerő, kevés a műszer, kevés az alkatrész. És ahol valamiből kevesebb van, mint az igény ott megteremtődnek a visszásságok is. Ezért meg kell szüntetni mind a helytelen nézetet, mind az objektív okokat A karbantartással foglalkozó üzemek vezetői és dolgozói tartsák szem előtt, hogy az autótulajdonosok zöme hos'z-szu takarekossag, sok másról való lemondás útián iutott a Magyarországon jelenleg még nagy értékű autóhoz És rtp/™, n«? el is várhatja, hogy pénzéért ren- des munkát vegezzenek számára. Az új gazdasági irányítás Icörülményel között a iaví-tás, karbantartás már említett szabadságát e téren is ervenyesitjül Ösztönözzük az állami ipar mellett a ta-nacsi, szövetkezeti szektorokat, a mezőHazdasáehan lovn erőket, az autóközlekedési vállalatokat és 7 kisipart is a maganautók javítására, karbantartására, hogy a géo-jarművek számának növekedése és a javítókapacitás közölt összhang alakuljon kl. A gépjárműtulajdonos-nak pedig legyen lehetősége választani és odamenni, ahol nagyobb bizalommal van a végzett munka alapján. Talán még egy megjegyzés. E szakmában a borravaló kialakult gyakorlatként van elkönyvelve. De a helyes morálhoz tartozik — és ilyen közszellemet kell kialakítani —, hogy elsö a munka precíz elvégzése, a gépjármű megóvása a rongálásoktól, es ezután mindenki kedve szerint adhat borravalót. Igen sok múlik az adott üzemek vezetőin, hogy milyen követelményeket támasztanak beosztottjaikkal szemben. Addig is, amíg kialakul egy megtelelő egyensúly az igények és a kapacitás között, fokozott ellenőrzésre, kirívó esetekben büntetésre, a sajtó tárgyilagos kritikájára, a példásan dolgozók anyagi és erkölcsi elismerésére van szükség. Rendezésre vár Magyarországon a gépkocsivezetők és gyalogosok, s a gépkocsivezetők egymáshoz való viszonya. Szerintem itt sincsenek egészen helyén a dolgok. Elég utalni rá, hogy Magyarországon az előírások ellenére igen sok esetben a zebrán még nem a gyalogosoké az elsőbbség. A jobbkéz-szabály ugyancsak sokszor nem érvényesül még. Az előbbi a gépkocsivezető és gyalogos, az utóbbi a gépkocsivezetők közötti viszony egyik, de fontos kifejezője. Több millió magyar ember járt külföldön, több százezren vezettek gépkocsit külföldön, így közvetlenül tapasztalták minden országban, de különösen ahol a forgalom sűrűsége sokszorta nagyobb a miénknél, hogy az autósok és gyalogosok, a gépkocsivezetők egymás közötti viszonya sokkal rendezettebb, megnyugtatóbb — mondhatnám emberibb —, mint nálunk. Én úgy vélem, hogy e téren a megoldás kulcsa a gépkocsivezetők kezében van. Meg kell érteni, hogy aki autót vezet, az sem emberileg, sem társadalmilag, de még közlekedési szempontból sem kerül valamiféle különleges kategóriába. Talán az autók számának további növekedésével itt gyorsabban fog kialakulni a helyes felfogás. Nézzünk csak magunkba. Amikor gyalogosként közlekedünk, gyorsan és határozottan ismerjük fel a g.yalogosok jogait, amelyeket a forgalmi szabályok biztosítanak számunkra. A volán mellől ez a felismerés, illetve ezek betartása már sokkal nehezebb. Hasonló a helyzet a szabálytalanságokkal. Nem akarok senkit a KRESZ megsértésére indítani, és menlevelet adni a szabálytalanságot vétőknek. De aki részt vesz a forgalomban, az tudja, hogy részben tudatlanul, részben tudatosan követhetünk eí szabálytalanságot. A magunkét tudomásul vesszük, a mások által elkövetettek felett felháborodunk. A forgalom nagy ütremben növekszik. Tehát előbb-utóbb — inkább előbb — szembe kell nézni a helyzettel, és a helyes en)beri morált ki kell alakítani a közúti forgalomban. Ez feltételezi a messzemenő előzékenységet, az emberek egymás iránti megbecsülését, embertársaink életének, vagyonának megóvását. Ha a szocialista társadalmunkban a gépjármű egyik oldalról éppen az emberért van, semmi nem indokolja, hogy a forgalomban egymás ellen legyenek. Nagyon nyomós érvek bizonyítják, hogy e kérdés rendezésre vár. Az autózás egyik, de talán legnagyobb gondja az a sok szomorúság, ami a balesetekből, séi-üléseicből és halálesetekből adódik, az anyagi károkról nem is szólva. Mag.yarországo ek óta maga egyn növekszik közúti balesetek száma. Jogos tehát az igény, hogy mind a közúti közlekedést irányító és vezető szervek, mind a gépjárművezetők és a többi közlekedők együttes erőfeszítése nyomán alakuljanak ki a közúti forgalomban is a szocialista együttélés szabályai, és a fő elv legyen embertársaink életének, személyi biztonságának védelme. Ügy érzem, hogy a leírtak társadalmi problémaként vannak jelen. Az Autó—Motor olvasóinak, az összes gépjárművezetőknek, az autós szakma valamennyi vezetőjé-neii;, dolgozójának kívánok boldog új esztendőt, balesetmentes közlekedést, és sikereket az autós problémák megoldásához.